Самое уязвимое звено

Сегодня таможенный брокер является неотъемлемой частью хозяйственного комплекса любого порта. И его значение только возрастает. Однако в нынешней ситуации работать ему не легко, причем, по причинам, которые от него зачастую не зависят. Мы попросили генерального директора компании «Далк» Михаила Бейнштейна поделиться своим мнением, почему так происходит и что следует сделать, чтобы улучшить положение.

НАТБ:

- Михаил Анатольевич, отличается ли работа портового таможенного брокера от работы на других участках?

М.Б.:

- В целом специфика работы таможенных брокеров везде одинакова, что в порту, что на любом «сухом» терминале. Другое дело, существует специфика работы самого порта. Его основная задача - всемерно ускорять оборачиваемость грузов. В наших условиях порт часто не успевает их перерабатывать. И здесь брокер может внести свой вклад в ускорение процесса. Он может подавать декларацию электронным способом или использовать метод предварительной декларации груза. К сожалению, чаще всего это не влияет на то, что груз будет своевременно вывезен. Он может пройти таможенный осмотр, а транспорта для его дальнейшей отправки нет. Поэтому я полагаю, что сейчас для нас основной вопрос – это создание так называемых «сухих портов». Это наличие складских площадей в непосредственной близости от разгрузочных терминалов, куда груз будет перемещаться от причальных стенок. А уже на этих площадях будет происходить таможенное оформление. Такая технология позволяет ускорять работу в порту. Эта проблема в настоящий момент особенно остро стоит в портах Санкт-Петербурга и Новороссийска. Грузопоток через Новороссийск будет существенно расти, особенно в связи с олимпийским строительством в Сочи. А порт к этому пока не готов. Остальные наши черноморские порты не имеют возможности принимать большие судна. Поэтому вопрос появления «сухих портов» волнует многих. Мы тоже намерены участвовать в их создании как таможенный оператор, который организует экспедиционный процесс, взаимодействует с таможней. У нас есть проекты в этом направлении, но нужны серьезные инвесторы, потому что вложения тут большие.

НАТБ:

- А кроме Новороссийска есть ли другие проблемные порты?

М.Б.:

- В Сантк-Петербурге тоже существуют проблемы с вывозом груза, но там положение лучше, в городе есть много причальных стенок, расположенных в его разных местах. И там уже приступили к созданию «сухих портов». Терминалы будут располагаться по периметру кольцевой дороги, чтобы не создавать транспортной толчеи в центре.
Что касается порта Находки, то главная его проблема в том, что он расположен далеко от конечных грузополучателей. С одной стороны туда выгодно доставлять товары из Юго-Восточной Азии, но с другой – очень длинное плечо для их дальнейшей перевозки. Там существует острая проблема предоставления нужного количества железнодорожных составов для последующей транспортировки грузов. Поэтому большие простои. Хотя если был бы правильно организован стык портовых служб и железной дороги, можно было бы добиться хороших успехов. Сейчас в этом регионе прокладываются альтернативные маршруты движения. Например, контейнерные поезда из Пекина в Москву.

НАТБ:

- А в чем вы видите основную задачу таможенных брокеров в портах на данном этапе?

М.Б.:

- Цель таможенных брокеров сделать так, чтобы таможенное оформление занимало как можно меньше времени. Хотя должен отметить, что любое ускорение работы таможенных брокеров без взаимодействия с транспортниками имеет мало значения. Задача порта – своевременно обеспечивать проведение погрузочно-разгрузочных операций и вывоза груза с его территории. Тогда портовое хозяйство будет работать на полных оборотах. И таможенный оператор не более чем винтик в этом большом механизме. Мы со своей стороны стараемся применять самые передовые технологии в нашей деятельности, но, к сожалению, они далеко не всегда дают нужный эффект.

НАТБ:

- А какие передовые технологии вы используете?

М.Б:

- Во-первых, генеральный груз, который мы получаем в Санкт-Петербугском и Новороссийском портах, оформляем только по предварительной декларации. То есть, все положенные по нему платежи проплачиваем заранее, для чего получаем по Интернету все сопроводительные документы. Таможню такой порядок устраивает, так как мы подаем декларацию вперед. И когда сам груз приходит, обычно делается его выборочный досмотр. Также предлагаем таможенное оформление грузов, когда корабль стоит на рейде. Это позволяет сокращать время на перевалку грузов в порту, а досмотр делается в момент перегрузки на другое транспортное средство. Таможенникам это удобно, потому что брокер уже подал декларацию, и они могут легко сверять наличие реальных товаров и декларированных. И груз быстро уходит с причальной стенке дальше по маршруту.

Если при контейнерных перевозках мы обслуживаем так называемый моногруз большого объема, то в этом случае таможня предлагает вывозить его на другую территорию, чтобы там спокойно его досматривать. Такую практику мы имеем уже в течение двух лет, и она дает свой эффект.

НАТБ:

- А довольны ли вашей работы клиенты?

М.Б.:

- Любой клиент хочет добиться ускорения доставки груза, большого оборота контейнеров. А это зависит от того, как происходят стыки между различными видами транспорта, например, между морским и железнодорожным. В целом эта задача экспедиторов, таможенный брокер мог бы выступать в качестве его субподрядчика. И сегодня большие компании нередко предлагают таможенному брокеру поработать в этом качестве, так как они заинтересованы в сокращение простоев.
Клиент хочет получить от экспедитора так называемую сквозную ставку. Он платит за весь комплекс транспортных услуг, а взамен желает увидеть груз у дверей своего склада. Но экспедитор не хочет давать ему сквозную ставку, он прекрасно понимает, что не может гарантировать вывоз контейнера из порта без простоя. А у контейнера есть всего семь свободных дней, когда за его хранение и пользование не берется плата. А на восьмой день начинаются начисления. И эти затраты ложатся на хозяина груза. А если действует принцип сквозной ставки, эти издержки покрывает экспедитор.
Поэтому на самом деле это больной вопрос. Я анализировал наша работу в порту Новороссийска. Там выявились очень большие простои и соответственно большие финансовые потери. И порт хочет переложить их на экспедиторов, но те не желают их взять на себя. Они понимают, что долго еще будут нести убытки.

НАТБ:

- Но неужели положение столь неисправимое?

М.Б.:

- Порт должен зарабатывать на стивидорных операциях: разгрузил, погрузил. И должен делать это без перерыва. А он этого не может, так как грузить не во что. К сожалению, у нас забыли об опыте Санкт-Петербугского порта. Была организована централизованная работа таможни, когда выделялись отдельные посты для документального и фактического контроля при одновременном создании единого центра таможенного оформления. Но затем решили все снова разделить. Думается, это не совсем верный подход, особенно при переходе к электронному декларированию, работать централизованно значительно удобней. На мой взгляд, тот опыт не был доведен до конца, предполагалось в дальнейшем сделать отдельный досмотр, причем, в качестве площадки хотели использовать самый технически продвинутый первый контейнерный терминал. Хотелось бы к этой практике вернуться.

НАТБ:

- А есть ли у таможенной службы желание продолжить эксперимент?

М.Б.:

В этом вопросе в первую очередь должны проявить активность порты. Им это надо больше всего, они же зарабатывают на погрузочно-разгрузочных операциях. Нужно анализировать портовую логистику, находить узкие места. У таможни все же другая задача – проверять грузы, собирать пошлину. Разумеется, чем лучше все организовано, тем ей лучше и удобней работать. Но закоперщиками должны стать менеджеры порта. Они должны выдвигать предложения, чтобы весь этот комплекс работал бы быстро и слажено. А для этого нужно наладить четкое взаимодействие с транспортниками. Невозможно добиться успеха, если один из узлов будет выпадать из общего ансамбля, должны согласовано трудиться все. Если бы вопрос стоял, что именно таможня тормозит все дело, исправить ситуацию было бы гораздо легче. А когда идут не стыковки, и у каждого участники процесса есть на то свои причины, то положение становится сложным. Мы растамаживаем груз вовремя, а он две недели ждет, когда его вывезут. Если бы стоял транспорт под погрузку, а таможенники затягивали оформление, тогда надо было бы решать этот вопрос. А сегодня все наоборот.

НАТБ:

- А видите ли вы возможности как-то решить в ближайшем будущем эти проблемы?

М.Б.:

- Идет реорганизацию РЖД, уже создана централизованная первая грузовая компания, в которой сосредоточится весь парк полувагонов. Надеюсь, это улучшит ситуацию. Сегодня не хватает вагонов под погрузку. И надо этим вопросом заниматься, ведь грузопоток все время увеличивается. Никто по-настоящему не занимается стыками экспорта с импортом, большая часть подвижного состава арендована коммерческими структурами. Но нужно синхронизировать приход экспортных и импортных грузов в порт. А как сейчас? В одном месте вагоны простаивают в ожидании загрузки, в другом - в ожидании выгрузки. Эта диспетчерская работа. В Советском Союзе был один хозяин, и он знал, где и что у него находится. И задача осталась прежней – добиваться сокращение порожнего пробега. Если бы транспорта не хватало, вопрос можно было решить просто – сделать нужное количество новых вагонов. Но это вряд ли поможет, так как дело не в их нехватке, а в неправильном распределении, в плохой диспетчеризации. Нужно делать ее современной с применением высоких технологий. А таможня и таможенные брокеры должны пристроиться к этой цепочке, используя в своей работе самые передовые достижения. Но пока этого нет. У нас был случай, когда в течение месяца из Новороссийского порта не вывозили контейнера. Один кран сломался – и все остановилось.

НАТБ:

- Такая ситуация накладывает ли отпечаток на отношение вашей компании с вашими клиентами, в том числе иностранными?

М.Б.:

- Компании терпят убытки, а чтобы компенсировать потери они стараются снизить расценки на услуги таможенных брокеров. Ведь таможенный брокер – самое уязвимое звено во всей цепочки. С портом, РЖД спорить трудно. Со своей стороны мы готовы и советом и делом заниматься отладкой всего механизма, но нужно тесное взаимодействие РЖД и портов. Кстати, они входят в единое министерство. А таможенную часть этих проблем как раз решить легче всего, практически все технологии уже отработаны.